(Cabina de un Tupolev-154, autor: Troels Myrup)

Artículo íntegramente extraído de alasdeplomo.com

Smolensk, es una pequeña ciudad rusa, cuyo origen conocido se remonta a la edad Media, pero cuya historia está plagada de hechos notables de invasiones y destrucciones durante diferentes guerras. Hoy se ha hecho más conocida por el desgraciado accidente de aviación ocurrido anteayer y que le ha costado la vida al Presidente de la República de Polonia, Lech Kaczynski, junto a otras 96 personas, entre ellas varios miembros de su gobierno.

Como siempre lo primero es hacer llegar a las víctimas y sus familias el pesar por la muerte de estas personas, cuya importancia no estaba en el cargo que ocuparan, sino en el cariño que ellos les tenían.

Evidentemente es una víctima más de entre todas ellas, pero por su condición de Presidente la repercusión de su muerte se acentúa en otros ámbitos que exceden de su entorno familiar, ya que con él todo un país ha quedado “transitoriamente” sin gobierno. Las consecuencias políticas serán noticia durante los próximos meses y la forma en que se resuelvan hará que en Polonia los ciudadanos vuelvan a tener que elegir a su director.

Y como siempre también ya hay un único RESPONSABLE de este accidente, el comandante del avión siniestrado. La niebla, un avión Tupolev-154, una obligación por aterrizar… y 97 personas que nunca más volverán a coger un avión.

Lo que llama siempre más la atención en este tipo de accidentes es la TOMA DE DECISIONES por parte del comandante, que recordemos es el último y único responsable de sus actos, incluso a nivel penal.

Hablan de cuatro intentos de aproximación, de que se le recomendó proceder al aeropuerto alternativo, de que la visibilidad era muy baja, etc… Seguramente todo ello sea verdad, por lo que a cualquier piloto le surgen muchas más dudas de por qué lo volvió a intentar.

La niebla no es de por sí mala ni peligrosa, es niebla. Por tanto hacer una aproximación instrumental en estas condiciones es algo totalmente normal y en absoluto peligroso. Bien es cierto que tanto el aeropuerto, como el avión, como la tripulación han de satisfacer una serie de condiciones para poder descender hasta los mínimos de dicha aproximación, con todos los márgenes de seguridad propios de las características de la misma. (De las nieblas y de las aproximaciones de precisión he hablado mucho anteriormente).

En el caso que nos ocupa, lo que sinceramente no entiendo es que hubiera una cuarta y definitiva aproximación. No se puede ni debe generalizar las actuaciones propias o ajenas, ya que las circunstancias presentes son siempre una incógnita para cualquiera. Pero la mayoría de nosotros a lo largo de nuestra vida como pilotos, cuando hemos encontrado una niebla densa, cuyos datos de visibilidad eran muy “ajustados” o por debajo de mínimos, hemos hecho al menos un intento de aproximación (salvo que el aeropuerto esté cerrado directamente por considerarse bajo mínimos).

Incluso en ese caso, el comandante del vuelo, bajo su propia responsabilidad, tiene la opción de intentarlo y, si le sale bien, hacer las oportunas aclaraciones de por qué operó en un aeropuerto “cerrado”. Se enfrentará a una investigación y, en general, salvo emergencia real, es posible que cumpla alguna sanción de tipo administrativo y un “correctivo” del tipo empleo-sueldo por parte de su empresa, o en último caso suspenderle temporalmente de su puesto como comandante o ser relegado definitivamente a volar como copiloto o despedido de la empresa por la propia gravedad de su decisión que ha puesto en riesgo las vidas de los ocupantes y de la aeronave.

Así que antes de declararle definitivamente culpable y responsable de tanta muerte hay que saber qué le “OBLIGÓ” a hacer cuatro aproximaciones. Por ello dejo en suspenso unas cuantas incógnitas que habrá que despejar antes de definir las causas de esta tragedia.

- ¿Se sentía obligado a aterrizar allí?. ¿Es posible que el propio presidente diera orden de aterrizar en ese aeropuerto y no en otro por razones políticas o simbólicas?.

- ¿Seguro que tenían combustible remanente para proceder a un aeropuerto alternativo? (aquí quiero hacer una salvedad, porque actualmente hay empresas muy conocidas en España, que obligan a sus pilotos a volar con el combustible mínimo legal, ni un kg. de más).

- ¿No había nada que hiciera obligatorio el aterrizaje, como una emergencia en vuelo, una amenaza de bomba, un fuego en último momento?.

- ¿El avión cumplía con los requisitos para este tipo de aproximaciones o estaba degradado sin saberlo la ripulación?. No hay que olvidar que dicho modelo estaba ya “anticuado” (comenzó a fabricarse en 1968) y dejó de fabricarse hace ya unos años…

- ¿Alguien desde dentro pudo coaccionar a los pilotos para hacer todo lo que su formación les dictaba que no debían hacer?. ¿Acaso el avión pudo haber sido objeto de secuestro?. No dejemos de lado que las autoridades de Polonia viajaban ahí, y que el tipo de política que hacía el Presidente tenía más de un detractor…

Creo que nunca lo llegaremos a saber, porque estas cosas no les interesan a nadie. Pero sinceramente no llego a verlo claro desde ningún punto de vista. Y no es por sentimiento corporativista, ni por defender lo indefendible, solamente que no me puedo explicar la actuación de este pobre piloto, que acabará con todas las dudas siendo el chivo expiatorio de todas las responsabilidades, propias o ajenas. D.E.P.

¡Ay Pepiño, cuánto nos queda por ver y aprender!.

(Aeropuerto Lleida Nevado, autor: eb3alfmiguel )

Esta especie de telegrama urgente fué mi “inspiración” de los cuatro copos de nieve. Por ello comentaba que la realidad casi siempe supera a la imaginación. Ahora sé que está documentado y denunciado y podemos sacarlo para general conocimiento:

Como diría un alguacil: ¡Tatí-Tatíiiiiiiii!,  ”Por oooorden, del Sr. alcaaaalde, se hace saber…

-Grabaciones con los quitanieves y señaleros afirman que hay 2-3 cm (en el mejor de los casos) en pista y en momentos y zonas puntuales medias superiores a 15 cm (el plan invernal obliga al cierre de pista con 5 cm de nieve seca y 1,3 de agua nieve).

-Grabaciones con señaleros recogen coeficientes de fricción de 0,10 (MUY DEFICIENTE)
-La nieve en toda la rodadura y plataforma llega a los 30cm a vista desde TWR. En el hipotético caso de un aterrizaje, éste no hubiera podido alcanzar la plataforma.
- VOR/DME BGR U/S, ILS CAT I/II/III U/S, ANEMOS U/S, RVR inferior 50m, LVP activados.
-Viento medio 020/15 (rachas de 42), por lo que pista en servicio es la 02. La aproximación disponible es VOR/DME, de no-precisión
-Personal de meteo y CECOA entre otros no se explican por qué no se cierra la pista. Se comenta que AENA debería indemnizar a las compañías aéreas si cierra.
-Dirección de aeropuerto no contesta a las llamadas ni mensajes de TWR durante horas, cuando éstos pretenden razones al no-cierre de pista.
-Dirección de  aeropuerto se niega al cierre de pista porque “en ningún momento hay más de 1 cm de nieve en pista”.
-Los aviones siguen despegando destino LEGE. Afirman que como no hay NOTAM de cierre (tampoco dice nada el ATIS) ellos vienen.
-BCN APP sigue coordinando las llegadas a LEGE y tampoco entiende porqué LEGE sigue abierto, cuando la APP es imposible.

-En LEGE se trabaja ciclos DIA-NOCHE, turnos de 12h.

-El Director Regional y Jefe División ATS están informados con antelación de la más que previsible imposibilidad del relevo.
-El relevo de noche (a las 2000UTC) no puede llegar. Los CCA del turno de día extienden 2h más su servicio según ICCA.
-A las 2153 UTC se recibe fax de cierre aeropuerto por razones ATC hasta las 0500UTC
-Se llama al Director Regional y se piden instrucciones por escrito para el personal de control, puesto que son las 22:00 UTC y termina la prolongación de 2h de servicio.
-Se recibe fax del Director Regional obligando a los 3CCA ha permanecer en su puesto y retomar el servicio a las 0500UTC. Se recibe otro fax modificando el anterior con la obligación de retomar el servicio a las 0600UTC. El fax no establece límite al servicio, se limita a señalar “hasta que se produzca un relevo”
-LEGE TWR sólo dispone de una cama para descanso de 1 sólo CCA, no lo suficientemente aislada acústicamente. Los otros CCA “durmieron” en el suelo y en un sofá respectivamente. No hubo descanso efectivo, pues el ruido provocado por el viento, las máquinas y vehículos quitanieves y los teléfonos impidieron el descanso necesario.
-Los vehículos quitanieves seguían pidiendo instrucciones a la TWR en frecuencia y los teléfonos sonando, por lo que no se pudo “terminar” totalmente el servicio de control.
-Los 3 CCA estuvieron en la TWR un total de 25’58 horas hasta que se produjo el relevo al día siguiente (0935UTC), sin un descanso efectivo.
-Creo que la seguridad aérea se vio gravemente afectada. Primero por la negativa al cierre de pista, segundo por la obligación de la prestación del servicio de control sin límite.

Pueden confirmar la veracidad de lo dicho en el aeropuerto de Gerona…

(autor foto: Irukina)

Este artículo ha sido publicado en alasdeplomo.com

Digamos que lo que ha caído en Cataluña han sido unos cuantos más, pero aquí no estamos preparados para que nieve, ni mucho ni poco.

A estas alturas ignoro si ya han recuperado la luz esas decenas de miles de hogares que ayer noche todavía estaban en “vela” y con velas. Ojalá que alguien haya dicho aquello de ¡hágase la luz! y haya tenido éxito.

La realidad es que cuando nieva en España las consecuencias suelen ser catastróficas. Y por una vez no se le debe echar la culpa a nadie. Otra cosa es la gestión de los responsables.

Pero imaginemos por un momento un aeropuerto con unos cuantos copos de nieve. Y con fallos en el suministro eléctrico en determinadas dependencias. Si le unimos las precarias condiciones de visibilidad en la aproximación, una acción de frenada pobre en pista, y una plataforma de aparcamiento sin limpiar, tenemos más de un problema y no podemos llamar a Houston.

Pero si a ello unimos que el acceso al aeropuerto está todavía más complicado para los pasajeros y empleados, atrapados en un atasco, jugándose el físico para ir a cumplir con su trabajo y finalmente no poder llegar ni a tiempo ni a destiempo.

Mientras tanto no es dificil imaginar que las condiciones generales han obligado a cerrar el aeropuerto de destino y que se están desviando vuelos hacia el lugar que se estima está mejor (siempre dentro de lo malo), y que por evitar males mayores, no se declara tampoco inoperativo por causas meteorológicas. El SNOWTAN no se actualiza para no alarmar a los pilotos, no sea cosa que se caguen y decidan continuar hasta el Caribe.

Casualmente también el ATIS se aburre de repetir todo el rato lo mismo, que si el viento es fuerte y con rachas, que si la visibilidad es mínima, y que casi mejor que se vuelvan por donde han venido. Así que decide cortar el rollo y automáticamente deja de emitir.

Todavía no se ha implantado el AFIS, con lo que es de suponer que habrá algún controlador – que no esté de huelga de celo- intentando llevar a los aviones hacia el manto blanco que cubre una vasta región. Pero claro, acepta tráficos por encima de su capacidad operativa, y se toma las cosas con ¿tranquilidad?, ya que está a costumbrado a dirigir e informar digamos que a diez aviones en todo el día.

Supongamos que está ya “saturado” y mira el reloj a ver cuando le llega el relevo. Pero su pareja le dice por teléfono que no puede ir a buscarle porque se le ha cruzado el coche con el que iba a recogerle… ¡por Dios! qué mala leche.

-¿Estás bien, cariño?. Sí,sí, estamos esperando la quitanieves… Ah por cierto, que el coche de delante es de un controlador que me ha echado una manita y dice que entraba ahora de turno…

- ¡No jodas!.

En estas la noticia se la confirman por línea “caliente”

- oye tú, que tu colega no llega, así que espera hasta que te digamos.

-¡Pero es que llevo 12 horas de noche y estoy “reventao”!.

- Ya, ya pero no te puedes largar, así que hale, a lo tuyo.

- XX-1234 Proceda al fijo de aproximación inicial y autorizado aproximación ILS directa a la RWY 17.

- ¿Me confirma que el VOR está en servicio?

-Un momento… Pues no, se ha caído… asuma vector radar, proceda en rumbo 150 hasta interceptar el localizador, descienda a 3000′, confirme establecido y autorizado aproximación…

- Roger, autorizados interceptar y seguir localizador en rumbo 150 y descendiendo a 3000′. Me confirma QNH, es que el ATIS tampoco nos dice nada.

- Confirmado QNH 945 mb. copie viento: 240/ 20 Kts, rachas 45 kts, nubes Overcast 500, visibilidad 3000m decreasing, nieve en pista, espesor confirmado 5 cm., acción de frenada pobre. Probabilidad temporalmente de fuertes chubascos de nieve…

- Copiado, gracias.

- Le informo de que las rodaduras están con más nieve y la zona de parking congestionada y con placas de hielo… Me confirma intenciones.

- Continuamos aproximación, nos hemos desviado desde destino y tras las esperas tenemos el combustible justo para proceder a su aeropuerto…

- ¿Declara short-fuel?

- No señor, todavía no, pero le aviso si llega ese punto.

- Ok, le recorto maniobra, ponga rumbo 140, autorizado 2500′, velocidad a discreción y está a punto de interceptar, confirme campo o luces a la vista y autorizado aterrizar….

- Luces a la vista…

- Autorizado aterrizar, viento actual 230/35 kts gusting 45.

Más o menos esto podría ser una conversación en esas condiciones y no pasaría más.

Me preguntareis por el controlador… ¿Acaso le importa a alguien?. Bueno, podría haber ampliado el horario hasta que llegara alguien a sustituirle, haciendo unas 12 horas más de servicio y cobrando un pastón por las horas extras. El colirio se lo compra él mismo nada más salir de la torre, y como el día ha sido un éxito ha habido un par de veces que se ha tomado un café, entre vuelo y vuelo. Eso sí es una torre pequeña y sólo tiene una silla de hospital para descansar un ratillo mientras recibe otra llamada por el altavoz…

La verdad es que cuando me pongo a imaginar algunas situaciones las complico a conciencia. Claro que sinceramente os juro que no tengo tanta imaginación. ¿Podría haber pasado algo así estos días?. Os aseguro que algo muy parecido a esto ha podido superar a la imaginación, La realidad pura y dura…